Honda er málið.
Lærðu Honda málið með því að kynna þér helstu orðskýringar á tækninni sem við notum í bílana okkar.
Fróðleikur
Viltu vita meira um Honda?
Fróðleikur
i-VTEC er nýjasta útgáfa hinna víðfrægu VTEC véla Honda. Þessi háþróaða tækni þekkir átakið á vélina og svarar í takt við skipanir ökumanns svo einmitt réttur kraftur er notaður eins nákvæmlega og snarlega og mögulegt er.
Dísilvélin okkar er einstök. Hún er hljóðlát og hreinleg en hefur kraft, nýtni og fágun til þess að hefja nýtt tímabil í dieseltæknigeiranum. Með því að nota byltingarkennda hálfstorku steypuaðferð höfum við skapað 2.2 lítra ál túrbó dísilvél sem er létt, mjög kraftmikil og öflug.
Svo að skiptingin gangi sjálfkrafa og hikstalaust, kemur CRV með þróaðri, 5 þrepa sjálfskiptingu. Með sjálfvirkri skiptingu skiptir rafstýrt kerfið á milli mismunandi forskrifta sem henta við ólíkar aðstæður. Í bæði sjálfskiptum og beinskiptum útgáfum er skiptingin í samstarfi við „Drive-by-Wire“ Throttle System ™ svo skiptingin gangi alveg hnökralaust.
Hemlalæsivörn (ABS) tryggir jafna og örygga hemlun og að þú hafir fulla stjórn á bílnum, sama hversu fast er stigið á bremsurnar. Skynjarar nema hvort hjólin eru við það að læsast og bregðast við með því að auka og minnka á víxl hemlunarþrýstinginn á hvert og eitt hjól fyrir sig.
Hraðastillir með aðlögun (ACC) er hannaður með það í huga að leyfa ökumanni að velja hæfilegt bil milli bílsins og næsta bíls fyrir framan þegar kerfið er virkt. Kerfið hefur bein áhrif á inngjöfina og getur jafnvel hemlað lauslega ef það er nauðsynlegt til að halda hæfilegu bili. Þegar vegurinn fyrir framan er auður fer bíllinn sjálfkrafa aftur á þann hraða sem ökumaðurinn valdi.
Krumpusvæði að framan (ACE) - ACE búnaðurinn dreifir og tekur á sig höggþungann á stærra svæði en ella og ver með því farþegarýmið og eykur öryggi fyrir alla farþegana. Að auki jafnar ACE ójöfnuð milli misstórra bifreiða. Hönnun bíla með ACE minnkar áhrif áreksturs við aðra bíla, jafnvel við smæstu smábíla.
Afköst mæla hversu hratt ákveðið verk er framkvæmt.
AÐALLJÓSABÚNAÐUR MEÐ AÐLÖGUN (AFS) - Til að bæta útsýni á hlykkjóttum vegum er aðalljósabúnaður með aðlögun til þess að lýsa dýpra inn í beygjurnar. Þegar kerfið er á, starfa aðalljósin óháð hvoru öðru, þegar beygt er til vinstri snýst vinstra aðalljósið inn í beygjuna og ef beygt er til hægri snýst hægra aðalljósið inn í beygjuna og lýsir upp veginn framundan. Fyrir ökumanninn gefur þetta betri og skjótari yfirsýn og hjálpar til við að skynja mögulega hættu í tíma. Einnig eru bílar sem eru með AFS oft útbúnir High-intensity Discharge (HID) perum sem gefa skarpari geisla en venjulegar halogenperur.
BA - Hjálparhemlun. Rannsóknir sýna að yfir 90% ökumanna hemla ekki af nægilegum krafti við neyðarástand. Til þess að ná yfir þetta notar hjálparhemlun skynjara til að stjórna kraftinum sem er notaður á hemlana. Þegar kerfið skynjar neyðarhemlun magnar það upp hemlunarkraftinn og virkjar þannig ABS hemlalæsivörnina. Hjálparhemlun virkjast eingöngu þegar þörf er á og stöðvast strax þegar átaki er létt af hemlunarfótstigi.
Collision Mitigation Braking System (CMBS) hefur verið sérstaklega hannað til þess að vekja athygli ökumanns á hugsanlegum árekstri – eða ef það er óhjákvæmilegt – að draga úr alvarleika árekstrar með því að hemla sjálfkrafa. „Auga“ kerfisins er radarsendir sem er staðsettur fyrir aftan grillið að framan. Radarmerki er stanslaust sent og endurkasthljóðið mælt. Ef kerfið skynjar bifreið eða hindrun í veginum metur það fjarlægð og lokahraða. Ef lokahraði fer yfir vissan þröskuld varar kerfið ökumann samstundis við með blikkandi ljósi í mælaborði og hljóðmerki. Ef ökumaður gerir ekki viðeigandi ráðstafanir til að draga úr hraða kippir kerfið í sætisbelti ökumanns og þrýstir lauslega á bremsur. Á því stigi sem kerfið skynjar það að árekstur er óhjákvæmilegur og ökumaður hefur enn ekki gert neitt til að komast hjá honum eru bæði sætisbeltin að framan dregin inn af krafti og bremsað kröftuglega. Þessi aðgerð er hönnuð til að draga úr lokahraða við áreksturinn og hjálpa til við að draga úr skemmdum á bifreið og alvarleika líkamstjóns.
CO2 eða koldíoxíð er í útblástri bifreiða og orsakar gróðurhúsaáhrif. Minnkuð losun koldíoxíðs hjálpar okkur að vernda jörðina.
Með notkun hemlunarátaksdreifingu (EBD) er náð jöfnu hemlunarátaki á öll fjögur hjól bifreiðarinnar og þar með jafnri hemlun hennar.
Þrátt fyrir harðgerða byggingu er styrkur og stilling fjaðurbúnaðarins ákveðin með það í huga að aksturinn og eiginleikarnir eigi að vera einstakir. MacPherson gormafjöðrun að framan er hönnuð fyrir langa endingu og þolir illa viðhaldnar götur borgarinnar. Fjöðrunin að aftan er búin fjöltengingu fyrir frábæran stöðugleika og þægilegan akstur. Hún er byggð upp með óhnipraðri lögun til að draga úr bili undir inngjöf og einangrar gorma og dempara frá hliðarálagi til að halda stöðu í þröngum beygjum. Sverar jafnvægisstangir að framan og aftan stjórna veltingi til að halda bílnum stöðugum í beygjum.
Til að verja betur efri hluta líkama í tilfellum hliðaráreksturs eru bílar búnir hliðarloftpúðum í ytri púða í baki hvors framsætis. Farþegasætið er búið stöðuskynjara fyrir farþega (OPDS) sem eru skynjarar í sætisbökunum til að meta hæð og stöðu farþega. Rétt eins og loftpúðinn að framan munu hliðarloftpúðar aftengjast ef farþeginn er barn eða smávaxin manneskja. Þeir munu einnig aftengjast ef farþeginn hallast í átt að þenslusvæði loftpúðans en virkjast að nýju þegar farþeginn réttir úr sér.
Hybrid er hugtakið sem notað er yfir bíla sem eru bæði knúnir bensínvél og rafmagnsmótor.
IMA er skammstöfun Integrated Motor Assist, einstaka hybrid tækni Honda.
Loftaflsfræði segir til um getu bílsins til að kljúfa loftið með sem minnstu viðnámi. Því lægri sem vindmótstuðull bílsins er því loftaflsfræðilega betri er hönnun hans. Loftaflsfræðileg hönnun tryggir lægri eldsneytisnotkun, bíllinn er hljóðlátari og þar að auki rásfastari.
Borgarumhverfið er kjörið til að reyna á hljóðeinangrun, titring og stillingar bílsins, (NVH). Mismunandi yfirborð gatna, holur og aðrar aksturstruflanir gefa góðar aðstæður til að meta hvort bíllinn sé í raun vandaður. Frá vélarstillingu til samskeyta fjaðurbúnaðarins til þéttingar rúðuþurrkanna. Honda hefur lagt mikið í að draga úr NVH alveg frá grunni bæði í vélar og undirvagnshönnun til að tryggja það að akstursupplifun í CRV verði eins samstillt og hún er mögnuð.
Hefðbundið fjórhjóladrif er sívirkt, jafnvel þegar þú þarft ekki á því að halda og kemur það illilega niður á eldsneytisreikningnum. Real Time fjórhjóladrif er öðruvísi. Við venjulega notkun er framhjóladrifið aðeins virkt en þegar þú lendir í hálku, leðju eða blautu undirlagi virkjast Real Time fjórhjóladrifið hratt og mjúklega án þess að ökumaður þurfi að hafa áhyggjur af því. Það sem hann hins vegar tekur eftir er að bíllinn hefur gott grip á öllu yfirborði.
Gervihnattartengdur staðsetningarbúnaðurinn sem byggður er á DVD kerfi gefur þér nákvæmar leiðbeiningar, beygju fyrir beygju með raddskipunum og hreyfanlegt götukort sýnir alla leiðina á áfangastað. DVD kerfið hefur einnig upp á að bjóða lista yfir áhugaverða staði svo sem eins og þjónustustöðvar ef þú skyldir þurfa á þeim að halda á ókunnum slóðum. Kerfið þekkir yfir 550 raddskipanir, þar á meðal eru margar skipanir fyrir hljóðkerfi og loftfrískunarbúnað – svo ökumaður getur breytt stillingum án þess að taka hendur nokkurn tíma af stýrishjólinu.
Togafl er snúningsafl. Sem dæmi, þegar þú notar fastan lykil til að herða bolta þá beitir þú í raun togafli. Því lengri sem lykillin er, eða ef þú notar átaksskaft, því meira togafli er beitt. Mikið togafl við lágan snúning er mikilvægt þar sem það „togar“ bílinn úr kyrrstöðu og kemur honum á hreyfingu. Eftir því sem hraðinn er meiri skiptir togaflið minna máli, krafturinn (hestaflafjöldi) skiptir þá meira máli til að viðhalda þeim hraða sem hefur verið náð.
Stöðugleikabúnaður fyrir eftirvagn (TSA) vinnur í samvinnu við VSA og hefur verið hannað til að bæta enn betur öryggi þegar tengivagn er fastur við ökutækið. Með ýmsum skynjurum sem venjulega eru eingöngu nýttir fyrir VSA í ökutækjum getur TSA hafið viðeigandi hemlunarráðstafanir á framhjólum sem þannig stillir af bílinn og eftirvagninn.
Tvívirkir, tvískiptir loftpúðar framan (TTLF) - Loftpúðarnir að framan ganga í gegnum mjög nákvæmt ferli áður en þeir þenjast út. Þegar kveikt er á bílnum metur kerfið hvort það er farþegi í framsæti og ef svo er, þá hvort hann sé nógu stór svo loftpúðinn geti þanist út. Skynjarar nema það líka hvort ökumaður eða farþegi er spenntur í sætisbelti. Hvor loftpúði að framan er tvískiptur sem gerir það að verkum að tímasetning og þenslukraftur fer eftir þörfum hverju sinni. Við framanákeyrslu meta skynjarar strax alvarleika skaðans. Ef hann er vægur þenjast þeir með dreifðu álagi til þess að hægja á þenslunni og til að draga úr hugsanlegum skaða af völdum loftpúðans sjálfs. Ef áreksturinn er alvarlegri eða ef farþegi í sæti er ekki í sætisbelti, þenjast bæði svæðin út á sama tíma til að skapa meiri og skjótari vörn fyrir farþegann.
Þessi fjöðrun tryggir að hægt er að skilgreina hreyfingu hjólanna með meiri nákvæmni en áður sem aftur tryggir hámarksviðloðun hjólanna. Árangurinn er nákvæm og fyrirsjánleg meðhöndlun bílsins sem og mýkri akstur. Tvöföld klafafjöðrun er notuð í kappakstursbílum.
Vinnuvistfræði er sú grein kölluð sem nýtir sér vísindi við hönnun, í þessu tilviki hönnun innanrýmis bifreiðar, til að hámarka öryggi og þægindi farþeganna. Það þýðir að staðsetja stjórntæki, aðgerðarhnappa og upplýsingamæla með það fyrir augum að þeir séu auðveldir og þægilegir í notkun. Þetta á líka við um sætin og þar með er dregið úr þreytu og óþægindum ökumanns og farþega.
Framsætin eru með höfuðpúða með hnykkvörn sem hjálpa við að draga úr hugsanlegum hálsáverkum við aftanákeyrslu. Í þessari gerð áreksturs þrýstist líkami farþega upp að sætisbakinu. Þrýstingnum á sætisbakið er síðan beint frá mjóbakssvæðinu með sjálfvirkum tengjum upp í höfuðpúðann sem þá þrýstist upp og fram á við til að minnka bilið á milli höfuðs farþega og höfuðpúðans. Þetta dregur úr höggþunga á höfuð, háls og mænu og minnkar þannig hnykkáverka.
Stöðugleikastýring (VSA) aðstoðar þig við að halda fullri stjórn við erfiðar aðstæður eins og þegar ekið er hratt í krappar beygjur með því að skynja og leiðrétta mögulega undir- og yfirstýringu. Sívirkur búnaðurinn vaktar hraða, inngjöf, hraða hvers hjóls, stöðu framhjólanna, hliðarátak og hliðarsveiflu bifreiðarinnar. Þegar aðstæður krefjast bregst stöðugleikastýringin við, dregur úr togi vélarinnar og notar hemlalæsivörnina til að hægja á hverju hjóli fyrir sig og heldur bílnum stöðugum. Viðbragð stöðugleikastýringarinnar er svo snöggt að ökumaðurinn tekur varla eftir nokkru. Spólvörn er innbyggð í stöðugleikastýringuna og minnkar hættu á spóli á griplitlu yfirborði. Ef annað hvort hjólið er við það að missa grip er bremsum þess beitt og/eða vélaraflinu beint á hitt hjólið þangað til öruggu gripi er náð.